资讯【铁道部称京沪高铁技术水平远高于日本新干线】

2011年07月15日

出乘

    1.京沪高铁运营以来三次出现故障，是否凸显高铁技术的缺陷？

【回应】京沪高铁有非常高的安全系数，发生故障后，为防止出现安全事故，列车会自动停车，铁路系统正在积极排除故障，妥善应对故障发生后的服务问题。

在速度提高之下，高铁的服务意识、保障水平、管理制度还需同步“提速”。但从另一个角度看，应对突发情况对世界任何国家的高铁而言都是重要课题，这一过程任重道远。

7月10日，京沪高铁电网因遭受雷击断电，导致19趟下行列车晚点。7月12日，京沪高铁再次因为电网故障停运，11列进京高铁晚点。事故的发生，再次引发人们对中国高铁技术和铁道部应急处理方式的广泛关注和讨论。

对于此次故障，有评论员认为，对于拿到了运营里程世界第一的中国高铁而言，仅有速度还不够，只有服务意识、保障水平、管理制度同步“提速”，高铁才能成为“世界领先”的表率。此外，高铁投入巨大，是全国人民的心血凝成，如何让高铁成为让乘客感到安全、舒心、方便的出行方式，从“速度高铁”转向“舒适高铁”，是当下及今后需要尽快“提速”的重点。

但也有专家并不认同两次断电均属“高铁事故”说法。“行驶中的电车遭遇雷雨在任何国家都是无法避免的，这种情况不能称为事故，而是一种突发的自然现象”，在高铁技术研究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学教授王曙光表示。

“因为雷击的高压电流人力是无法控制的，为保证乘车人员和车辆的安全，车体遭遇电击后在最短时间内自动切断电源是必须的。如果日本新干线遭遇同样情况花费的时间或许会更长。对车辆、线路进行彻底检修，两小时是需要的。”王曙光说，“保证乘客的安全和健康是服务的中心环节，停电反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖。”

事实上，不独中国高铁，国外高铁在遇到突发事故后，要想迅速启动预案的同时向乘客提供完美的服务也并非易事。2008年12月29日，受恶劣天气影响，日本东北部地区的新干线发生系统故障，导致全天计划运行的388次列车中最终有112次停运，其余列车也有不少晚点，晚点最多超过4个小时，对新年返乡探亲客运造成重大影响。

铁道部运输局称，京沪高铁有非常高的安全系数，发生故障后，列车会自动停车，以避免出现列车安全事故。虽然造成停车晚点，但不会危及安全。

外国旅客体验中国高铁

   2.  京沪高铁是日本新干线的“盗版”？

【回应】中国高铁走出了一条引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，技术水平已超越日本新干线。

“新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大。”铁道部政治部副主任兼宣传部长、新闻发言人王勇平近日在做客新华网时对于“盗版新干线”一说做出了严正回应。

王勇平表示，京沪高铁运行的CRH380A型高速列车，是南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司在引进日本川崎重工株式会社时速200公里技术，通过技术改进设计生产时速300—350公里CRH2型高速列车基础上，进行全面系统创新自主研制生产的新一代高速列车。

中国南车集团四方股份有限公司副总经理马云双则表示，中国高铁从2004年以来，经过了7年的时间，走出了一条引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路。中国国情决定了企业不可能照搬国外技术。

“研发时速350公里的动车组充分考虑了我国高速铁路的特点。中国高铁桥梁比例比较高，因而京沪高铁采用CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道，轨道整体性强、刚度均匀性好、轨距保持能力强；中国高铁隧道多，因此企业又强化了动车组车体气密强度等。”马云双说。

实际上，目前中国高铁的技术水平远高于日本新干线。数据显示，中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由原来的200—250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。

维修

   3.：高铁国外专利是否涉嫌侵权？

【回应】中国高铁6年跨越3个台阶，与任何外国公司没有发生过知识产权方面的纠纷。

据王勇平介绍，中国高铁坚持政府主导，形成拳头低成本引进技术，构建了“产学研”相结合的再创新平台。第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车，标志着世界高速列车技术发展到新水平。

而具体到技术创新之处，王勇平表示，中国高铁包括高铁线路、高速列车以及运行控制在内的高铁的主要技术方面都实现了重大创新。

在高铁线路方面，京沪高铁设计时速350公里，初期运营时速300公里，通过深化自主创新，在桥梁工程、隧道工程、轨道工程、牵引供电等方面达到世界一流水平，整体工程技术明显领先于日本新干线。

在高速列车方面，京沪高铁运行的CRH380A型高速列车在5项核心技术上实现了重大创新。一是总成技术。列车设计了顶层技术指标，形成了时速350公里及以上高速列车设计、制造、调试、试验成套技术，建立了完整的技术标准体系。二是转向架技术。列车全新设计的转向架结构和动力学参数增大了安全余量。三是车体技术。全新设计的高速列车头型使尾部气动升力下降52%，车体结构可靠性提高30%。另外，在牵引传动与控制技术和制动技术上，高速列车也都采用了全新的系统结构与控制设计，使列车在保有良好的加速能力的同时，紧急制动时仍然具有足够的安全距离。

“在运行控制方面，京沪高铁采用的CTCS-3列车运行控制系统，能够满足时速350公里列车运行最小追踪间隔3分钟要求，实现不同速度等级列车跨线运行，代表着当今世界的先进水平。”铁道部总工程师何华武表示，“日本新干线的数字轨道电路列车控制系统与京沪高铁不是相同的制式，技术水平低于京沪高铁。”

而针对此前日本媒体所质疑的国外专利涉嫌侵权问题，王勇平表示，“中方企业申报专利都严格遵循了有关法律法规和技术转让协议规定，所申报专利都是经过中方自主创新，具有自主知识产权的技术。为解决我国高速列车技术进入美国市场的知识产权问题，按照国际通行规则，南车四方股份公司已聘请美国专业律师事务所进行了全面评估，该律师事务所已出具评估报告，没有发现侵权情况。”

我国高铁不仅在高速列车技术创新方面取得了重大成果，而且在系统总结研究成果的基础上，通过大量工程试验和实践，制定了100余项高速铁路建设标准规范，覆盖了工务工程、牵引供电、通信信号、系统设备、运营调度、客运服务六大系统，实现了各系统的协调衔接，形成了具有世界先进水平的中国高铁技术标准体系和成套工程技术。据初步统计，目前我国高铁已经申请专利1900多项，还有481项正在受理，与任何外国公司没有发生过知识产权方面的纠纷。

快乐乘车

世界高铁发展轨迹

高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界交通业发展的重要趋势。截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国及中国台湾等17个国家和地区。

首条高铁

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日本新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京—名古屋—京都—大阪的东海道新干线，营运速度每小时210公里。随后，一度被人们认为是“夕阳产业”的铁路，迎来了“铁路第二个大时代”，并引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

三次高潮

第一次是在上世纪60年代至80年代末，这是世界高速铁路发展的初始阶段。这期间，以法国、意大利和德国为代表的发达国家纷纷建成高速列车并正式投入运营，而日本更是建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。

第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路都投入了极大的关注并付诸实践，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网都进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。

第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运输业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、澳大利亚、英国、荷兰及中国台湾等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。对高速铁路开展前期研究和初步实践的国家还有土耳其、美国、加拿大和印度等。

高铁交通圈

中国速度

近年来，中国在高速铁路领域发展迅速，取得了举世瞩目的成就。中国高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，系统掌握了时速250公里和时速350公里及以上速度等级的高速铁路成套技术，构建了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。随着京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪高铁相继通车，目前，我国高速铁路运营里程已达7431公里，成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

来源：人民网