解读：中国的高铁发展是否是必然？
石家庄铁路胶关注高铁发展。 中国高铁发展并异军突起绝非偶然。一方面，中国是人口大国。随着经济社会的飞速发展，中国目前已经进入人员、物资、信息流通频繁的大工业与商业社会，迫切需要便捷的大运输量的交通工具。另一方面中国小农经济、区域经济亟待形成统一大市场，迫切需要一个快速、完整的交通网络。
进入上世纪90年代后，中国曾致力于建设高速公路网，汽车行业快速发展，上千种汽车品牌充斥国人目光。实践证明，中国成为橡胶轮子上的国家后，2011年汽车产销量双超1840万辆，需要3000万吨的原油进口，能源和环境问题成了巨大隐忧。到新世纪后，高铁所特有的速度快、成本低、技术先进、低碳环保的优势日益为人们所认可，理所当然应成为中国交通业发展的重中之重。
目前，从中国运营的京津城际、武广高铁、京沪高铁等十多条高铁来看，其在带来区域经济协调均衡发展的同时，也带来了城市集聚效应，中原城市群、长三角城市群、珠三角城市群日趋一体化，经济发展差距明显缩小。我国此轮经济转型，与投资重心的西移、劳动力的回归以及城市群集中在一起。以武广高铁为例，开通两年多已安全运客6700多万人，带动武汉城市圈、长株潭城市、珠三角城市群高速发展，各城市GDP较无高铁前，增幅均不低于五个百分点，珠三角向湘鄂“腾笼换鸟”式的产业转移加剧，粤湘鄂三省经济社会发展差距日益缩小。
更为重要的是，一旦中国高铁线路建成，将分流普速铁路大部分客车，将释放出庞大的货运能力。目前，中国铁路承载事关国计民生的重点物资运输的重任。资料显示，中国铁路运煤量达总量75%，矿石量达66%，钢铁量达62%，粮食量达56%。虽然经过多次提速，铁路运输能力有所提升，但仍不能满足经济快速增长的需要。全社会需要铁路装运的物资日均保持在28万车，而每天实际只能装运约11万车，60%以上的需求得不到满足。完善、发达的高铁网络，可以使客流与物流两大瓶颈得到根本性缓解。
放眼世界，在欧洲，泛欧高速铁路网已见雏形，跨欧洲互操作技术与系统取得重大进展，然而其最有代表性的“欧洲之星”日均运量不到武广高铁的四分之一；在日本，随着北海道东干线的建成通车，高速铁路技术、装备、系统已形成完整体系，运输组织、安全保障与服务技术居世界前列，然而其运营速度至少落后中国二十年；在美国，有媒体惊呼：曾经总里程接近70万公里的美国铁路，在中国高铁面前，犹如游乐场的玩具火车。在民众呼吁下，大规模高速铁路建设也已开始启动，技术和装备“清洁化”、“智能化”成为美国轨道交通领域发展重点。
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